缓解电动汽车补能焦虑

“2022年，中国新能源(4.280, 0.01, 0.23%)汽车市场占有率达到25.6%，然而，充电桩功率低、充电耗时长等补能焦虑是当前新能源车推广最大的痛点，对新能源汽车规模扩增形成掣肘。”全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃说。

今年全国两会，尹同跃带来了关于规范电动汽车高压超充标准、加快商用车（重卡、大巴）换电模式推广应用等11份建议。针对电动汽车高压超充标准，尹同跃表示，目前国内电动车使用的充电标准，是由全国汽车标准化技术委员会牵头制定的2015版国标，最高电压与电流分别为950V、250A，最高充电功率不到240kW，仅支持落后的CAN通信，也没有预留可以拓展功能的接口，并且2015版国标在防指触上有安全隐患，被国际充电标准排除在外，影响整车出口。

据了解，由中国电力企业联合会牵头，以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准ChaoJi充电技术方案，无论是硬件结构、软件协议还是国际化程度，都有后发优势，充电电压和电流上限分别提高到1500V和600A，最大功率可以达到900kW，而且已经取得国际认可。

“对于车企、充电设备企业、充电设施投建及运营的第三方而言，不同的标准和方案，势必带来巨大的社会资源浪费。”尹同跃建议，工信部牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。

此外，尹同跃还在《关于加快商用车（重卡、大巴）换电模式推广应用，全面推动商用车电动化的建议》中表示，当前，新能源重卡主要选择换电模式，但目前行业纯电重卡主要采用油改电平台，专用化程度较低，同时行业电池标准尚未达成统一，换电站建设数量仍未能满足行业需求。新能源客车主要应用于城市公交，在公路客运和其他业务上仍不具备优势，续驶里程短和充电时间长成为限制发展的瓶颈，减弱了新能源客车的竞争优势。因此，加快商用车，尤其是重卡、大巴换电模式的推广应用，全面推动商用车电动化势在必行。换电模式也能够给产业链带来巨大市场空间，迎来产业链上新的增量需求。

“以换电站建设为例，预计到2030年年底有望建成8.83万座换电站，形成1091亿元设备市场空间。”尹同跃建议，工信部等部委加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求；国家有关部委围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。