观点：电动汽车为什么没有普及换电池模式？

2015年，电动汽车提出了换电池模式，随后充电和换电模式在电动汽车界经过了很长一段时间的斗争，直到今天仍有蔚来存在，只是电动汽车为什么没有大范围使用换电池模式呢？

一、从理论上看，换电是电动汽车最好的加电方案

目前来看，换电模式逐渐淡出视野，从而造就了现今电动车界以插电式为主的局面。可是，理论上换电是电动汽车最好的加电方案，优势如下：

一方面是可以彻底解决加电速度的难题，换电时间比如5分钟，不会随电池剩余电量而变化的。相反，目前无论是特斯拉的250kW超充还是保时捷的350kW超充都无法脱离传统锂电池的充电控制特性，充电电流会逐渐衰减，充电速度也随之衰减。

即使特斯拉或保时捷超充站标称的极限功率也只能维持在电池电量（SOC）较低时。网上实测Model3 LR版本使用Tesla V3充电桩对比老V2充电桩的充电特性曲线如下：

可以看出，V3充电桩（红色实线）相对V2充电桩（黄色虚线）的真正优势只是在电池SOC 0-50%左右这个区间，当进入SOC 50% - 100%区间后，由于电池本身特性限制，V3和V2版本充电速度并没有区别。

另一方面优势是可以轻松帮助用户维护或升级电池包，毕竟所有电池包设计都标准化，不同容量甚至不同技术电池包可以进行灵活更换，而电池系统的升级维修完全可以通过换电站来实现而不需要“返厂”，而换电也为已有车主创造车型升级的可能性。蔚来在2019年推出新84kWh电池包时，同时推出ES8老车主电池升级方案其实就是这个意图了。

二、为什么目前换电模式没有被大范围普及应用？

理论毕竟只是理论，在实际应用中，我们还需要考虑标准化、通用度、成本和商业模式等，任何一个环节的缺陷都可能导致方案不具备实用价值，这是目前换电没有被大范围应用的原因。

首先是各个车企没有换电标准化。对于车企来说，换电标准不统一，车辆本身电池布置和车身结构不同也导致电池包设计大相径庭，换电站无法在不同车企之间共享，建设费用无法分摊，像蔚来第二代单个换电站的量产价格就在150万左右。造价高也就罢了，一旦出现故障难以远程排查，直接导致换电站维护费用甚至比造价还高。像蔚来每个换电站都要配两个换电工程师24小时倒班进行换电操作。

理想很丰满现实很骨感，2019年蔚来宣布换电免费时带动一波销量，可换电站建设速度跟不上，用户数量暴增后排队换电，体验变差，2021年换电政策调整为每月免费4次。

比如上海，目前蔚来换电站有14个，单个换电站选址高，制造和维护成本也高，速度起不来，相比超充建设的灵活度和制造维护成本就低很多。而像小鹏已经算是国内自有超充建设速度最快的车企，在2020年底超充全国保有量100个城市670座，上海目前也有20座。

其次超充的劣势就是换电的优势，而换电的劣势就是超充的优势。从实用角度看，超充建造成本低，占地面积小，配置数目灵活，在各种生活场景中，从办公区到公园、到商圈、再到机场火车站酒店等均可。

超充本身操作简单，加上专属超充还可以通过车牌识别自品牌车辆直接充电，车主完全可以自助操作，运营也可以直接远程监控、诊断与调度维修，维护成本都远低于换电站。

最后从消费者角度看，我的一个朋友自从P7交付后，到现在只有20%时间用的是交流慢充，而80%却在用超充站，叠加春节期间充电额度返还活动，算了下每年3000度免费额度只用不到200度。

当然，超充对于换电也有个潜在缺点就是电池寿命，由于电池老化，超充可能加速副反应或正负极/电解液结构损伤等。

总之，从2015年起，国内各个品牌的超充网络飞速发展，但目前把换电玩得飞起的只有蔚来，换电是个很好的加电解决方案，但因为成本标准等问题才导致目前超充反而成为主流。但是无论是换电还是超充网络的铺设，其实正在改变我们对于电动车的用电焦虑，甚至也在改变我们对慢充和家充的依赖程度，未来也许会走向只靠超充和换电就能用电自由的快车道。